Статьи об Автомобилях Pajero и Автомобилистах

Кризис «божьих коровок»

Начиная с 1933 года основной продукцией мюнхенской фирмы, наряду с мотоциклами, стали легковые машины с 6-цилиндровыми двигателями. К 1936-му BMW выпускала пять моделей автомобилей, оснащаемых тремя моторами — четырехцилиндровым (845 см3) и двумя шестицилиндровыми (1475 и 1911 см3). Но даже в условиях экономического подъема, переживаемого Германией, BMW не могла создать широкую гамму моделей. Лишь максимальная унификация машин позволяла снизить производственные издержки. Это и определило появление нового семейства «баварцев», первый представитель которого — модель 326 — дебютировал на Берлинской автомобильной выставке в феврале 1936 г.
Шестицилиндровый верхнеклапанный двигатель BMW 326 объемом 1971 см3 развивал 50 лошадиных сил. Главной положительной чертой агрегата была его прекрасная эластичность, то есть крутящий момент достигал своего максимума в большом диапазоне оборотов.
По традиции, заложенной моделями 315 и 319, новый автомобиль уже в конце первого года жизни обзавелся спортивной модификацией — BMW 328, мощность двигателя которой, благодаря установке трех карбюраторов, увеличению степени сжатия до 7,5:1 и применению головки цилиндров с полусферическими камерами сгорания, достигла 80 л.с. В 1937-м появились еще две «вариации» 326-й — BMW 321 и 327. Первая снабжалась мотором с одним карбюратором (45 л.с.), вторая — двигателем со степенью сжатия 6,3:1 (55 л.с.).
Теперь в программе фирмы имелись четыре модели, оснащенные одним типом мотора, — дешевая и экономичная 321-я, средняя по цене и мощности 326-я, «полуспортивная» 327-я и чисто спортивная 328-я. Пожалуй, впервые в истории автостроения один силовой агрегат использовался для столь обширной гаммы. К ней надо прибавить еще и армейский вездеход серии 325 с 50-сильным вариантом «шестерки» (интересная особенность этого автомобиля — наличие четырех ведущих и управляемых колес).
Наконец, в 1938 году появляется «волк в овечьей шкуре» — машина серии 327, оснащенная двигателем модели 328. Новинка с обозначением 327/28 по ходовым качествам и экстерьеру не уступала лучшим спортивным купе и кабриолетам тех лет — итальянским Alfa Romeo и Lancia. Несмотря на б€ольшую, по сравнению со спортивной модификацией, массу (1100 кг против 800), максимальная скорость машины составляла 145 км/ч.
Вторая мировая война заставила BMW свернуть производство «цивильных» автомобилей. В 1940 году прекратился выпуск спортивных BMW 328 и 327/28. В течение следующих двух лет с конвейера сошли последние BMW 327, 326 и 321. В 1942-м заводы фирмы полностью переключились на изготовление авиационных двигателей для люфтваффе и мотоциклов для вермахта.
Вполне естественно, что и мюнхенское и эйзенахское предприятия стали подвергаться бомбардировкам союзной авиации, и к концу войны многие цеха лежали в развалинах. Эйзенахский филиал пострадал меньше, но оказался в советской зоне оккупации и стал для BMW «отрезанным ломтем». В дополнение к этому, в соответствии с Ялтинскими соглашениями, баварская фирма, занимавшаяся в 1940 – 1945 гг. выпуском сугубо военной продукции, не имела права возобновлять производство на протяжении трех лет.
Лишь в ноябре 1952 года второе рождение марки было ознаменовано выпуском модели 501, названной автомобильными историками «баварским ангелом в стиле барокко». Она оснащалась 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1971 см3, применявшимся на довоенных моделях 320-х серий, однако по цене относилась уже к категории престижных машин, то есть к тому классу, в котором господствовала фирма Mercedes-Benz и который в условиях послевоенной разрухи имел ограниченный круг покупателей. Тогдашнее руководство баварской фирмы словно забыло, что перед войной BMW добилась успеха как производитель спортивных автомобилей среднего по цене класса и что именно на этой ниве создан имидж марки. Тем более, мощности довоенной «шестерки» — 65 л.с. — было явно маловато для представительской машины.
На Женевском автосалоне 1954 года состоялась премьера BMW 502, ставшего первым после войны серийным немецким автомобилем с V-образной «восьмеркой». При рабочем объеме 2580 см3 его мощность достигала 100 л.с. В марте следующего года началось производство 8-цилиндровой версии модели 501, обозначенной 501/8 и имевшей мотор, дефорсированный до 95 л.с.
В 1956-м появилась «восьмерка» объемом 3168 см3, развивавшая 140 л.с. Ее устанавливали на машины серии 503. Затем была разработана спортивная модель 507, представленная широкой публике на Франкфуртском автосалоне 1955 года. Серийное производство машины началось в ноябре 1956-го. В первую очередь она предназначалась для американского рынка, весьма выгодного в те годы для европейских фирм (выпуская технику за дешевые марки, франки и лиры, их продавали за дорогие доллары). Однако американского покупателя 507-я не привлекла (на тамошнем рынке уже имелись спортивные Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird, которые, в отличие от «баварца», обслуживались на любой СТО фирм-изготовителей), и до марта 1959-го было выпущено всего 254 машины этой серии. До наших дней сохранилось более 200 автомобилей модели 507, и каждый из них теперь на порядок дороже, чем в те годы...
Провал первого суперкара из Мюнхена обошелся фирме очень дорого. Именно он в немалой степени способствовал срыву BMW в финансовый кризис. Вдобавок «большие» 6- и 8-цилиндровые модели не пользовались особенным спросом. За 14 лет (1952 – 1965) их было выпущено всего 23123 штуки. Своего максимума производство этих автомобилей достигло в 1955-м (4567 шт.), а затем стало неуклонно падать. Покупатели «люксовых» автомобилей предпочитали Mercedes-Benz, а марка BMW у них никак не ассоциировалась с престижем.

Чтобы расширить объем производства, мюнхенская фирма кинулась в другую крайность и в 1955 году выпустила машину диаметрально противоположного класса — мотоколяску Isetta. Автомобильчик, прозванный «божьей коровкой» из-за своего характерного кузова с одной дверцей, расположенной спереди, изготавливался по лицензии итальянской фирмы Iso Spa и приводился в движение установленным сзади одноцилиндровым мотоциклетным мотором объемом 245 см3 мощностью 12 л.с.
В условиях нового экономического подъема и роста благосостояния западных немцев ни Isetta, ни появившийся в 1957 году 4-местный микроавтомобиль модели 600 с 2-цилиндровым мотоциклетным мотором в 20 сил не оправдали возлагаемых на них надежд. Никто из почитателей марки не принимал «божьи коровки» (даже украшенные бело-голубыми эмблемами) за настоящие BMW. Вообще, спрос на машины такого класса неуклонно падал — жители Западной Германии отдавали предпочтение «нормальным» автомобилям, выпускаемым Opel и Ford.
Появление в 1959 году 30-сильного BMW 700 с обычным трехобъемным кузовом спортивных линий несколько улучшило ситуацию, но не настолько, чтобы вывести фирму из финансового кризиса, в котором она оказалась в результате ошибочной маркетинговой политики.
Помимо производства машин, не соответствующих имиджу марки, руководство BMW допустило еще один серьезный просчет. Относительно небольшая компания не могла позволить себе выпуск большого количества моделей. Тем не менее в Мюнхене производились две модификации Isetta (с 245- и 295-кубовым моторчиками), микроавтомобили серии 600 (замененные в том же году «семисоткой») и пять моделей с 8-цилиндровыми V-образными двигателями (включая суперавтомобиль серии 507). Естественно, производственные издержки превышали доход от продаж.
В прессе все чаще обсуждался предстоящий крах BMW. Стало известно, что приобретением заводов фирмы всерьез интересуется Daimler-Benz, не скрывавший намерения ликвидировать BMW как марку и развернуть на ее предприятиях сборку «Мерседесов».
На Туринском автосалоне 1959 года у экспозиции баварской компании наблюдался непонятный ажиотаж. Вокруг стендов, на которых не было ни одной новинки, постоянно толпились посетители. Это итальянцы — большие ценители автомобилей спортивного типа — прощались с прославленной маркой, дни которой, по всеобщему мнению, были сочтены.
Руководители BMW пытались спасти положение. В конструкторском бюро, возглавляемом создателем легендарных довоенных машин серий 327 и 328 Фрицем Фидлером, был разработан и испытан седан модели 1500 с полуторалитровым двигателем, но для постановки автомобиля на конвейер не было средств.
Стремясь во что бы то ни стало сохранить марку, а также обидевшись на смехотворную цену, предложенную концерном Daimler-Benz за мюнхенские заводы, акционеры фирмы весной 1960 года приняли решение прервать переговоры со Штутгартом и продать контрольный пакет акций братьям Квандт, владевшим вторым по размеру состоянием в Западной Германии. Квандты гарантировали акционерам, что марка BMW останется на автомобильном рынке.
Для управления балансирующей на краю пропасти фирмой Квандты пригласили известного в автомобильном мире менеджера Пауля Ханемана. Именно с ним (а также с моделью 1500) связано третье рождение марки BMW и последующее десятилетие ее истории, ставшее периодом преодоления кризиса. Поначалу, ознакомившись с положением дел, Ханеман скептически относился к будущему фирмы. Известны такие его слова: «BMW не сможет долго оставаться независимым предприятием. Рано или поздно придется кому-нибудь продаваться, и надо сделать так, чтобы продаться как можно дороже». Тем не менее новый босс энергично взялся за спасательные работы. Но об этом мы расскажем в октябре, когда «Баварские моторы» будут отмечать свое 75-летие в автомобилестроении.

Николай Белоусов
Источник: www.5koleso.ru

Тест-драйвы Pajero

Статьи Pajero

Реклама

Кризис «божьих коровок»